Normaal gaan er vier sprinters per uur, in beide richtingen. De sprinters van Utrecht naar Geldermalsen (en verder naar Tiel en Den Bosch) zitten in de spits overvol. Op de beide stations van Houten stappen heel veel mensen uit. Met ingang van de nieuwe dienstregeling rijdt er een extra sprinter vanaf en tot Castellum. 's Morgens stopt deze trein op elk station tussen Castellum en Centraal (dus Houten, Lunetten, Vaartse Rijn) om daarna in één keer zo snel mogelijk terug te rijden naar Castellum om de volgende stroom op te vangen. In de avondspits is het net andersom, dan stopt de trein van Utrecht naar Castellum op elk station en rijdt zo snel mogelijk naar Utrecht terug. Die eerste 'sneltrein' in de avondspits had ik dus willen pakken. Die rit ging echter niet door, want meteen al op de eerste werkdag moest de NS overschakelen op een uitgedunde dienstregeling vanwege de sneeuw. Dat is niet zo verwonderlijk en een verstandige beslissing. Niet alleen de treinen maar ook het spoor is overvol. Vandaag zou ook het 'spoorloosboek' rijden tussen Amsterdam en Eindhoven beginnen met elke tien minuten een intercity, zes per uur, in beide richtingen. Dwars door Houten rijden in de spits dus voortaan 2x6 intercity's + 2x5 sprinters = 22 treinen per uur! Plus de goederentreinen. Een geweldige opgave om zoveel treinen op zo'n klein en dicht netwerk te laten rijden. Eén kleine vertraging of storing werkt direct door op de rest. Houten-Castellum is voor de extra sprinters het eindstation, want de smalle brug over het Amsterdam-Rijnkanaal kan zoveel treinen niet aan. Toch hebben ook de passagiers naar Culemborg, Geldermalsen en Tiel denk ik straks ook wel profijt van de extra sprinters tussen Utrecht Houten omdat deze een groot deel van de drukte opvangen. Alleen moet je voortaan dus weer goed opletten in welke trein je stapt omdat niet elke sprinter stopt op elk station.
Er moet nog heel veel verbeterd worden aan het Nederlandse spoorwegnet en flink geïnvesteerd. Er gaat nog veel te veel fout. "Bij het eerste sneeuwbuitje", zoals ik soms bagatelliserend lees. Maar vergelijkingen met andere landen, bijvoorbeeld Zweden of Zwitserland, die meters sneeuw aan zouden kunnen, slaan nergens op. Die landen hebben niet zo'n intensief netwerk en hebben andere problemen dan wij. Het specifieke probleem van ons klimaat, voor zowel spoor als wegverkeer, zijn de temperaturen die rond nul blijven schommelen, waardoor het op één en dezelfde dag kan vriezen, dooien en weer bevriezen. Vaak schuift de temperatuur juist tijdens de ochtend- en avondspits door de nulgrens heen. Dat is een heel ander patroon en probleem dan wekenlang stabiele dikke lagen sneeuw.
Maar goed, de nieuwe en nóg intensievere dienstregeling in Nederland ging dus meteen al de eerste dag mis. Een beetje sneu voor de omroeper die moest omroepen dat een sneltrein-sprinter die nog nooit gereden heeft en niemand kent, vandaag helaas niet zal rijden.
Er moet nog heel veel verbeterd worden aan het Nederlandse spoorwegnet en flink geïnvesteerd. Er gaat nog veel te veel fout. "Bij het eerste sneeuwbuitje", zoals ik soms bagatelliserend lees. Maar vergelijkingen met andere landen, bijvoorbeeld Zweden of Zwitserland, die meters sneeuw aan zouden kunnen, slaan nergens op. Die landen hebben niet zo'n intensief netwerk en hebben andere problemen dan wij. Het specifieke probleem van ons klimaat, voor zowel spoor als wegverkeer, zijn de temperaturen die rond nul blijven schommelen, waardoor het op één en dezelfde dag kan vriezen, dooien en weer bevriezen. Vaak schuift de temperatuur juist tijdens de ochtend- en avondspits door de nulgrens heen. Dat is een heel ander patroon en probleem dan wekenlang stabiele dikke lagen sneeuw.
Maar goed, de nieuwe en nóg intensievere dienstregeling in Nederland ging dus meteen al de eerste dag mis. Een beetje sneu voor de omroeper die moest omroepen dat een sneltrein-sprinter die nog nooit gereden heeft en niemand kent, vandaag helaas niet zal rijden.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten